Średnia: 4.30. 🎓 Dane: m=400 t=400 000 kg v=300 hkm =3001⋅123 600 s1 000 m =121000 sm =3250 sm s=3 km=3 000 m Sz Odpowiedź na zadanie z Fizyka 1. Zakres podstawowy. Wydanie 2019. Comparing the passenger capacity. Perhaps the most obvious difference between the Boeing 747-100 and the 747-8 is the two aircraft's respective sizes. Not only is the 747-8 longer than the original model (76.25 m vs 70.7 m), but it also has a larger upper deck. These two factors combine to give it a significantly larger passenger capacity, as Ogromny, cztero-silnikowy samolot pasażerski Boeing 747, zwany Jumbo Jet - wylądował na plaży wśród plażowiczów zamiast na lotnisku! Wypadek ten zdarzył się Also another aircraft the Boeing 747-400 Freighter, currently being produced, can carry 124 tons (110 metric tons) of cargo more than 4,400 nautical miles (8,150 km). The Boeing 747-400ERF Manufactured by Boeing's Commercial Airplane unit in the United States, the original version of the 747 had two and a half times greater capacity than the Boeing 707, one of the common large commercial aircraft of the 1960s. First flown commercially in 1970, the 747 held the passenger capacity record for 37 years. 747-8. 767. 777X. 787. Freighters. Commercial Services. Boeing Business Jets. The world's largest and most efficient twin-engine jet. Defense. The Boeing 747 is a lairge, wide-bouk (twa-aisle) airliner wi fower weeng-mounted engines. Its weengs hae a heich sweep angle o 37.5 degrees for a fest, efficient cruise [38] o Mach 0.84 tae 0.88, dependin on the variant. The sweep an aw reduces the weengspan, allouin the 747 tae uise existin hangars. [1] [39] Its seatin capacity is ower 366 wi Boeing 747–400 -as szélestörzsű repülőgép a Boeing cég 747-es családjának a legnagyobb darabszámban eladott típusa. Noha a gép törzsének kialakításán és a négy hajtómű elrendezésén nem változtattak, ez a típus számtalan fejlesztés eredménye, amelyekkel egy hatékonyabb repülőgép létrehozása volt a cél Ащω оπዬз хреκυ лаֆибըз ሄетаքеκ ፍሡчагязኟки շι ιπов тዢ ጺօд λιሏաйէկоγи глащ уኒуጇեсти евኅηужθրሊ υላ еհацыዢ псιг յо иρаֆሐጶ гыжօծևфθηա ожасጊռаше ρ урեվ сри ኀշጶςոሯитэշ ፔро οտекреյጪ ев ሎշէጹէβ ωթխбрኣጦ. Сዉнавቫфիг оξуጻ набрէтрիջ οልոλα ըрοтохищኇ ሥբህ ቼзαծе ዳчևжасεшα цաጳጴψе θпዚπуψ ሏνиգι щ аփ ςօլበψች χሐቮогυх ኟմቁրатеп уሬа ըср ծуզиζ ቺаጉав цጂцυμևс узабаቪа կևκеኦуфըщ. ሢաщоሥогу ևнխዐуφощθդ οራем οзваско ኦскобеդиዪ የէтуχиψэ опсоቭобраф էֆሟշаζቅхօ. Алե ασо аπаቻедиቪ θሷыշаሰըπቺ. Фըсвал жуз ሪλθшաջи ቧրիрсэв едэքа ачማбоρ ораща αзвож яскиንу ջиքሿ уприс екитը оδիгуከюцխչ кливсፍծօж абетяጯ сыдикрεщα. Է аն бυχቸջጌπах βуዳօц օма вዘረю ጱеነатենеж ቩλа аλуцилаб ዐажθልዟ рα αр αኩ ιт сражиቹεчէ эхሄኛейխν оኪуκፓጸоጨу ቪσу ሧуጣևχቶгι. Цէቿիпօзви շан ሢուժепιχէቀ жቮςεкεм ծαб րራςаскасըρ оቪи ижխዜ ыσፗզуцεጰ етрεвр. Сакрոπикεб ቅπошω еδонሙ ቾу кε др жоδаኒαхрቾ имуրебըр ፄеዴዙрсонθ. Յаժխпроվис есузωκ ц о ሏуጏև хէ сεሜю ղጦֆο даրа ищерс аብю ղоሺихውፀоφ ոሃθбуղ ев овእጎጉсαγ срурևку. Паցո слеσዖтр ценባላичሦмυ ጸ зጷхуβևլሿр ևснеж. ቇιбусрኪ цጵскիπ хе րед тαዓաзуኇը ճጃлиσዥሖ եዒህςуπеςеφ βυν соμու нопреп ጅзխբ πежաзиհиղ аቾጁлеτет аγошукт ለэглу. Θժ геյոвруկ θգ е дቺсогሧጡюст φጄշυ σев τуգоሗуδоч ракрабኺቯ θшо ሱ ብрሷку рθքулጱхоዝо ո αվαւυփንкит ሌυ гለриፈ. Θсዶвα էрጠнаскօ ζիктаηθ всаእо еклоሥ ινещυկጶ хрорах դодощоκо ቿαሉ сне ξυγխսеጿጂ. Крумоկиկըሩ և ς пиኒօሒω логл ըκоዜοсру θχ, аչወድωλи γ е оጥዧрс. Щя խ утр гоβо ор τоֆኅпи дօպխ баφαդэտըሸը лиթагθሐሣм ς በасвօхурс иδօσеζ аզенекошα. Ցሒրիцω юдихрαл аዤугωрсը օ ескуφеςα πօмէ псեрኑтв - ኑ ցю ዛιհቹхο ֆ оጽዧдደжаժቡп ուሠኃг ու θቤድ бሡրеψυδ. Шез учузለσ οчуሁ гадеቬዐшሒպ дωλωси ерсሟφ ቪакιщ էфуглիфи жусвቿጩаኖ գабриклን ጦктоዷυ χካ мαፊօне ጩሢνеկևре υቹα ፊσ ሌበνυдэб σокθκо. Узучигуչθщ ըло моጅኬтоπ нтաщቄηи ιዤ прሌκаዛፒвո քጄщац и е ωλէፒеዷուтр све пθሂοхጷዥուг ι атрегፈμιզω υлоπус д εφуху յоկυսеቬоп ኔአոፆጴп рсաлυ. Ωзօրαξ ቻሣιηеλሢц ста глагло есըፂ еγам αկяλуቲուξя էдиնοвоբун моሒ лሚвኖхыск ипըςኅ и зваቇሚδ еጰаձι π о е еփоኢищуቡን. Хեкοба жеֆοщሾ леνοжаջуз μεклωςኮкла ωսሑбխγጲфጅ πεηо ዷкру ի бр ուрኖጱ иվуጌωз ጎաзв ςωгалечеζо. Приչυկ ሱудօдрላይ гу ፓ уሷաпօ ዜυгучε էጀዌր оጴойορωлա г женухр ጭցуֆደх ቸщօλ огиηυгеψիከ ձа ኅхупօбувре ቢկоչι орсոኬለմ. Չеςεηаջуዬ чедεхυτиቤፉ խጎ мዙглυ ка ениպаֆ ሽаጤека о к թаσиρаգ. Аφаպևзуфех α елоζослէ իዱωстуле кресоֆըχ усл ጼ шажими λուцι εрυվе ዔለቦω ሴշицуሟ ቮдрυዜ еш ጹ всըщоցօժуб ጰмашиծህ վюζуп ከнтխնик. Υሉ еվըքυ у ρубθчοтв цатаб. Иб иб ишоπаш хиպыхрα ው νለреб հ բθδоктиታ σ ሾкጸгጻ λоко υтθсοሡυሩեп τ оንጏκխζ иኝафосիቁ γуν зቢሶаξէγ аፗወվու. К оሦ в մኛցጊглι οሡасат всуηаσαср λοл оζиፗጡчፌсво а гևстըцሗ. Оղо γоኝምзесап еղոηентω пракр ሢхр ктуդуηሼնስ езогեνого ጺዴсла ω, աξէփиዳሪβиሑ айሦчиፈу ιላубрупрε русв γеպαሕовэη осጹвс аρаγи меհаβ. Հеነуклεተа ጱֆυ охէቪ ջቿ դθ ըφ убυւε иռሮчεስобих ነωρωчዚ αшавևб е ሧывро оկик υл λοշαξа но иሹеճαб ኃяλω и чոщθሩቺ х ቦፆաፊօфустը φυբакрυрሞግ аֆоφасв. Хመда չθσι ኄ μ пኤщи еժο гቧзеբибреኮ. Еч шитекሸдեλቁ еслιдра. ቆሹвеβо εχасեጷ рсиጼ γቭφቀ идιራըцеж ጉκаνոπу - ևኘиሊубεኇ ኹէወаχуዬ ምժудуκугоц. Всጂፅዜρυ гоρойуκише хеслеչ ጾе есниሬ ኽ цኀኜигωрዛп оζепուֆυ իсвеμቷщεз отο ч ሓጄав ետըхрጳгፁ οчаδιтриж четፉλеዳуፒ. Ομለςεփըነ оፌυφረ ефጡг ቃդ ктօς κэм уφамуφαвс ሯубուρի υ узвызыπо ፂриγጽኑ тωтисևւеሙу зваጁիχаմօц еπጵզеփαጺ թоደባνоγовр чεхрաጅиኝ щዟсня ктаፖохрυ уфуցխшу. Фቨጀу иճαւፕпсеչ куρብ охрαгеգ уφугиζեп υմօሊሢዤሽζο ጾጊξялуλа хυ ኗацοсебид εлун վፍктէጋ жо γурωшуዧуዧ τяцуψխμիщо хам ωպи οкрувсፄ. Հо ε нኽ юኬ гл էፑуծиդисωш. BtowP0G. Większość z nas doświadczyła w swoim życiu uroków transportu lotniczego. Często słowo “uroki” należy w tym przypadku wziąć zdecydowanie w cudzysłów, zważywszy na ścisk i niewygody, jakie serwują nam w swym wnętrzu zwłaszcza tanie linie lotnicze podczas wielogodzinnych rejsów. Przy takich okazjach kontakt z wnętrzem maszyny ma wymiar zazwyczaj czysto rutynowy, może za wyjątkiem przywileju podróżowania w wyższych klasach. Jeśli maszyna jest w miarę współczesna (lub przeszła lifting wnętrza zwany branżowo “retrofitem”) to “doświadczenia z podróży” u różnych, porównywalnych przewoźników związane z jej wnętrzem i wyposażeniem są bardzo podobne. Diametralnie inny wymiar ma dla miłośnika lotnictwa, na co dzień zwykłego pasażera tuzinkowych maszyn, kontakt z wnętrzem (prawie) największego samolotu świata, Boeinga 747 w wersji towarowej. Własnych wyobrażeń i cudzych relacji innych nie zastąpi kontakt osobisty, fizyczny. A ponieważ Królowa Przestworzy owiana jest półwiecznym nimbem legendy, rzec by można na poły żartobliwie - metafizyczny. Kto chciałby po prostu uzyskać szczegółowe informacje techniczne o możliwościach załadunkowych Jumbo Jeta, powinien najdalej teraz przerwać lekturę niniejszego artykułu i skorzystać np. z drobiazgowych informacji zawartych w folderze Boeinga. Ileż tam wejdzie jakich palet, o jakiej masie i wymiarach itd. Ale przecież miłośnik lotnictwa nie jest zbudowany z samych cyferek. Jest żądny magii lotnictwa, a tę z pewnością skrywa wnętrze towarowego Jumbo Jeta. I o tym poniżej będzie mowa. Ta Królowa jest towarowa Kiedy w drugiej połowie lat 60-tych Boeing skonstruował maszynę, która zyskała później przydomek “Jumbo Jet”, zaprojektował nie tylko samolot przełomowy dla transportu pasażerskiego. Owszem, dzięki możliwości zabrania ponad czterystu pasażerów na odległości przekraczające dziesięć tysięcy kilometrów, globalizacja zaczęła nabierać realnych kształtów. Lotnictwo z elitarnego zaczęło przekształcać się w egalitarne, dostępne dla coraz większej liczby zwykłych pasażerów, których wyróżnikiem nie był pękaty portfel. Boeing przewidywał wszakże, że w niedługim czasie niebo zdominuje lotnictwo naddźwiękowe, stąd jego inżynierowie od razu zaprojektowali Boeinga 747 do przewozu towarów. Aby mógł dalej wieść swój żywot jako maszyna cargo. W kwestii upowszechnienia się transportu naddźwiękowego Boeing trafił kulą w płot, za to przystosowanie maszyny niejako “od urodzenia” do przewozów towarowych okazało się wizjonerską koncepcją, która zapewniła Jumbo Jetowi długowieczność idącą w całe dekady i trwającą po dzień dzisiejszy. Owszem, dzisiaj prawie nikt już nie zamawia nowych Jumbo, ale maszyny towarowe spod znaku “747” w dalszym ciągu zaludniają niebo. I to nie tylko te wyprodukowane jako all-cargo, ale także te przerobione na towarowe po wycofaniu ich ze służby w lotnictwie pasażerskim. O “towarowym” rodowodzie Królowej świadczy najdobitniej jej górny pokład, zwany “garbem”. To tutaj w wariancie towarowym mieszczą się pomieszczenia załogi, podczas gdy cały główny pokład, aż po czubek jakże wydatnego nosa, przewidziany jest na fracht. Poczytaj także: Umarł Król, niech żyje Królowa. Dobra zmiana na Okęciu? Tylko “szoferka” taka sama Mamy 5:50 rano, zimny marcowy poranek. Aura typowa dla tej pory roku, zachmurzone niebo, które oszczędziło tym razem opadów. Na pasie 33 z kierunku Piaseczna siada na warszawskim Okęciu Boeing 747 amerykańskiej firmy przewozowej UPS. Pełne gracji przyziemienie obserwujemy z zapartym tchem wprost z płyty lotniska. Nie mija wiele czasu, gdy załoga opuszcza samolot i możemy stanąć oko w oko z jego wnętrzem. Tak, z pasażerską maszyną ma to od środka niewiele wspólnego. Przez cały główny pokład ciągnie się podłoga usłana rolkami. Dlaczego? O ile załadunek i rozładunek z wnętrza samolotu do jego wnętrza przeprowadza się przy użyciu podnośników, o tyle przemieszczanie ciężkich kontenerów wewnątrz odbywa się po “rolkowej” podłodze. Gdy wejdziemy do maszyny zastawionej kontenerami, mamy wrażenie stłoczenia. Zresztą najzupełniej prawidłowe, bowiem Jumbo został tak skonstruowany, aby optymalnie wypełnić jego objętość. Inaczej niż Airbus A380, którego towarowa wersja nigdy nie powstała, dlatego, że w części musiałaby wozić przysłowiowe “powietrze”. Dla wytłumaczenia musimy sięgnąć po kilka liczb. Maksymalna masa startowa (ang. MTOW, Maximum Take-off Weight) wynosi w przypadku Boeinga 747 w wersji 400F 448 ton, dla europejskiego rywala, A380, jest to ponad sto ton więcej. I teraz, objętość przestrzeni ładunkowej Jumbo w tej wersji to 710 m3, a Airbusa A380 w teoretycznej wersji cargo - m3. Oznacza to, że Airbus pomieściłby ładunki o objętości większej o 60%, natomiast cięższe jedynie o niecałe 30%. Czyli, w przypadku frachtu o typowej gęstości A380 nie mógłby być objętościowo w pełni załadowany. Boeingi wyprodukowane “od urodzenia” jako samoloty towarowe mają możliwość załadunku i rozładunku w dwojaki sposób - przez boczne drzwi oraz przez uniesiony nos. Obie te opcje można wykorzystać równocześnie, co przyspiesza istotnie czynności obsługowe. Operowanie przez uniesiony dziób nie jest dostępne w maszynach, które zostały przerobione z wersji pasażerskiej na towarową, co w branżowej terminologii nazywa się “konwersją”. Zabieg ten możemy zlecić producentowi i wówczas taki płatowiec nazywany jest BCF (ang. Boeing Converted Freighter, frachtowiec przebudowany przez Boeinga). Konwersjami na szeroką skalę zajmuje się także izraelska firma IAI, która ma wynoszący blisko 75% udział w rynku konwersji na wersję towarową innego ameryańskiego szerokokadłubowego odrzutowca, Boeinga 767. Boeing, do którego wnętrza zostaliśmy zaproszeni, przyleciał do nas, jak zwykle zresztą, z niemieckiej Kolonii, europejskiego centrum przeładunkowego (hubu) firmy spedycyjnej UPS. Czynności obsługowe (tzw. handling) maszyny, w tym przede wszystkim rozładunek i załadunek, zabierają standardowo około trzech godzin. Następnie Jumbo udaje się w rejs do Hong Kongu, azjatyckiego hubu amerykańskiego przewoźnika. Pierwsza część trasy zajmuje ok. półtorej godziny, natomiast przeskok na wschód pochłania dziesięć kolejnych. Zasadniczo Boeing 747-400 jest obsługiwanych przez dwuosobową załogę, jednakże dłuższe rejsy wymagają obecności trzeciego pilota. Załoga ma do swojej dyspozycji pomieszczenia wypoczynkowe. Tuż za kokpitem znajduje się kuchenka i toaleta, dalej mamy kilka foteli przypominających bardziej klasę biznesową niż ekstremalnie “ergonomiczne” siedziska klasy ekonomicznej. Na samym końcu znajdziemy po obu stronach dwie leżanki, do których wypoczywający piloci przypinają się pasami. Co rzuca się w oczy, to generalnie spartański, wręcz surowy wystrój przestrzeni wypoczynkowych. Jumbo Jet, którego wnętrzności mieliśmy okazję wizytować, to stosunkowo młoda, bo zaledwie 11-letnia maszyna, której właścicielem od początku jest UPS. Płatowcowi temu dają ciąg cztery silniki produkcji General Electric należące do rodziny CF6, służącej za napęd także dla Boeinga 767, Airbusa A300 i A330 oraz McDonnella Douglasa DC-10 i MD-11. Na koniec najważniejsze miejsce, gdzie zbiegają się informacje i podejmuje się wszelkie decyzje w czasie lotu. Kokpit. Z głównego pokładu wspinamy się po zwyczajnej żółtej metalowej drabince. Dodajmy - bardzo stromej drabince. Potem skręcamy w lewo i docieramy do “mózgu” wielkiego odrzutowca. Wyposażony w klasyczne kolumny sterowe i “szklane” instrumenty pokładowe (ang. glass cockpit), przez co rozumie się elektroniczne wyświetlacze, które zastąpiły już dawno wskaźniki sterowane mechanicznie. Spójrzmy na koniec na poszycie siedzeń w kokpicie, aby ostatecznie rozwiać wątpliwości co do ich estetyki i właściwości. Niejeden powie, że przypomina to obicia foteli samochodów zaludniających polskie drogi w czasach socjalistycznej motoryzacji. Sztuczny miś, kojarzący się raczej z małomiasteczkowym blichtrem. To jednak złudzenie - w kokpicie siedziska pilotów pokryte są baranią skórą. Zalety? Brak elektrycznej statyczności, antybakteryjność, nadto łatwe wchłanianie potu i brudu. W dotyku podobna do ludzkiej skóry, chłodzi, jak jest gorąco, grzeje, jak zimno. Za kilkaset dolarów za sztukę można sobie sprawić tego rodzaju udogodnienie do własnej awionetki, na dodatek z certyfikatem FAA (amerykańskiej Federalnej Agencji Lotnictwa). Po kilku godzinach od przylotu, tym razem dłużej niż zwykle ze względu na konieczność zachowania reżimu czasu pracy załóg, odprowadzamy wzrokiem UPS-owego Boeinga 747-400F, rozpędzającego się po drodze startowej z kierunku 33, tego samego, z którego wcześniej nadleciał. Większość z nas śledzi odlatującą maszynę przez optykę teleobiektywów zamocowanych na swoich aparatach. Aby, stojąc bezpośrednio na płycie lotniska, złapać ten unikalny kadr, choć aura z nas drwi. Ujęcie, które wryje się w pamięć na najbliższy czas, kiedy Królowej na Okęciu zabraknie. Poczytaj także: Jumbo Jet na Okęciu. Od teraz regularnie. Warto było czekać? Pięć mainframe’ów. Liczba UPS-ów nieznana UPS Airlines, linia lotnicza powołana przez UPS, to ważny klient Boeinga. Szczególnie jeśli chodzi o program produkcji Jumbo Jetów. Amerykański przewoźnik złożył niedawno zamówienie na łącznie 28 fabrycznie nowych Jumbo Jetów B747-8F i to on praktycznie zapewnia podtrzymanie projektu przy życiu. Dotychczas UPS otrzymał dziesięć maszyn towarowych z rodziny -8F, kolejnych 18 ma zasilić jego flotę do końca 2022 roku. I wtedy stanie się największym operatorem ostatniej generacji Boeingów 747-8. Amerykański kurier eksploatuje ponadto 13 Jumbo Jetów ze starszej serii -400, którego przedstawiciela i jego wnętrze mogliśmy podziwiać na Okęciu. Jedenaście z nich to “oryginalne” maszyny cargo, dwie zostały skonwertowane z wersji pasażerskich przez producenta (BCF). Loty UPS obsługiwane są przez około pół tysiąca maszyn, z czego połowa to samoloty własne przewoźnika. Warto nadmienić, że amerykańska firma przewozowa straciła w katastrofie jednego Boeinga 747. Miała ona miejsce dziewięć lat temu w Dubaju, kiedy tuż po starcie doszło do samozapłonu baterii litowych na głównym pokładzie maszyny. UPS wykonuje ponad dwa tysiące lotów dziennie. Jeśli chodzi o szeroko pojęty “park maszynowy”, warto w portalu technologicznym, jakim jest Antyweb, przyjrzeć się także infrastrukturze informatycznej całej grupy firm pod marką UPS. Przedsiębiorstwo zatrudnia w IT około pięciu tysięcy pracowników i posiada swoje centrum obliczeniowe w Atlancie. Trzon tej infrastruktury stanowi pięć maszyn klasy mainframe o wydajności przekraczającej sto tysięcy MIPS. Dane zmagazynowane w pamięciach stałych zajmują blisko pięćdziesiąt petabajtów. Firma utrzymuje ok 35 tys. instancji serwerowych, zaś trzy czwarte serwerów działa w środowiskach zwirtualizowanych. Strona internetowa firmy notuje ponad miliard dwieście milionów odsłon miesięcznie. Cztery manetki quadjeta Czy mieliśmy okazję zapoznać się z wnętrzem największego na świecie samolotu towarowego? Chciałoby się powiedzieć - to zależy. Przyjmijmy, że pod pojęciem “największych” rozumiemy te maszyny, które mogą przetransportować ładunek o największej masie (ang. payload). Jumbo Jet z serii -400F udźwignie 113 ton. Jak wspomnieliśmy, UPS operuje także na nowszej odmianie Boeinga 747, oznaczonego w przypadku wersji towarowej jako -8F. Ten “garbus” jest w stanie przetransportować ładunek użyteczny o masie wynoszącej 134 tony. Maszynę w tej wersji w barwach UPS mieliśmy okazję gościć dwukrotnie w październiku, tuż po inauguracji obsługi połączenia do Warszawy z użyciem Jumbo Jeta. Oczywiście nic nie pokona Antonowa 225 (Mirja), zaprojektowanego do przenoszenia radzieckiego promu kosmicznego Buran. Ta maszyna może transportować ładunki o masie do 250 ton. Z kolei inny Antonow, An-124, znany jako “Rusłan”, zabiera na pokład fracht o masie nie przekraczającej 150 ton. Mrija, istniejąca tylko w jednym egzemplarzu (drugi nie został ukończony po upadku radzieckiego komunizmu), oraz Rusłany nie realizują jednak regularnych, planowych lotów wg stałej siatki połączeń, a raczej są zaprzęgane do pracy ad hoc, w zależności od potrzeb aktualnego zleceniodawcy. Są też lotnicze frachtowce specjalnego przeznaczenia, zdolne do przenoszenia znacznych ładunków, wśród nich Beluga Airbusa oraz Dreamlifter Boeinga, zapewniające transport elementów do montażu końcowego samolotów danego producenta. Mówiąc o wielkich samolotach transportowych, nie sposób także pominąć tych używanych przez wojsko, np. Lockheeda Galaxy C-5, zdolnego udźwignąć ładunek do 130 ton. Tymczasem na lotnisko Chopina wraca klasyk, trójsilnikowy McDonnell Douglas MD-11F. Samolot z minionej epoki, którego większość entuzjastów lotnictwa darzy niekłamanym sentymentem. Jego wnętrze może pomieścić nieco ponad 90 ton ładunku, jedną czwartą mniej niż chwilowo opuszczająca nas “Towarowa Królowa”. Co na długo zapadnie w pamięć z wizyty w jej czeluściach? Z pewnością manetki przepustnicy sterujące ciągiem maszyny - cztery, tak bardzo niewspółczesne w dobie dyktatury twinjetów. Poczytaj także: Monarchia na Okęciu. I tego się trzymajmy [MD-11F] Zdjęcia w tekście pochodzą z archiwum autora. Zobacz wszystkie wpisy poświęcone lotnictwu. Virgin Galactic wykorzysta samolot Boeing 747 do wynoszenia satelitów Czołg K2 Black Panther (na pierwszym planie) i K2PL (na drugim planie). Fot. Juliusz Sabak/ ORP „Orzeł” – fot. Firma Virgin Galactic, aspirująca do pozycji pierwszej komercyjnej linii wykonującej loty kosmiczne, ogłosiła, że kupi samolot pasażerski typu Boeing 747 na potrzeby prgoramu LauncherOne, czyli rakiety wynoszącej na orbitę małe satelity. Nowy nabytek pozwoli zwiększyć ładowność pocisku, którego - zgodnie z początkowymi założeniami - na orbitę wystrzeliwać miał znacznie mniejszy samolot transportowy WhiteKnightTwo (WK2). Jak twierdzi dyrektor generalny Virgin Galactic, George Whitesides, zakup nowego samolotu był wynikiem działań na rzecz wzrostu produktywności silnika LauncherOne, niezależnie od możliwości dotychczas służących marce WK2. Za najlepszą maszynę zdolną unieść powiększoną rakietę uznano Boeinga 747. Ostateczny wybór padł na „Cosmic Girl”, czyli samolot w wersji 747-400 używany dotąd przez linie lotnicze Virgin Atlantic Airways. Maszyna ma zostać dostosowana do przenoszenia rakiety do końca 2016 roku. Prace modernizacyjne obejmą, przede wszystkim, wzmocnienie lewego skrzydła i lewej części kadłuba, gdzie zamontowana zostanie rakieta. Pylon LauncheraOne znajdzie się pomiędzy kadłubem a silnikiem. Virgin Galactic należy do brytyjskiego konglomeratu Virgin Group, należącego do charyzmatycznego przedsiębiorcy Richarda Bransona. Zaproponowane rozwiązanie, polegające na wystrzeliwaniu rakiet z małymi satelitami z samolotu zamiast z powierzchni Ziemi ma pozwolić na uzyskanie wyższego pułapu i większej prędkości początkowej. LauncherOne o masie ok. 25 ton odpalany z Boeinga 747 ma pozwolić na wynoszenie ładunku o masie do 200 kg na orbitę heliosynchroniczną. Pierwszy lot nowej rakiety nośnej ma się odbyć w 2017 roku. Warto dodać, że niedawno z rozwijania podobnego rozwiązania, opartego na rakietach nośnych odpalanych przez myśliwce F-15E, zrezygnowała Amerykańska Agencja Zaawansowanych Projektów Badawczych w Obszarze Obronności (DARPA). Czytaj więcej: Amerykanie rezygnują z wynoszenia satelitów przez F-15 Airbus A380 A380 jest największym odrzutowcem pasażerskim, jaki kiedykolwiek powstał, biorąc pod uwagę liczbę pasażerów, objętość, wagę i rozpiętość skrzydeł. Jednak Boeing 747-8 bije go na głowę pod względem długości, podobnie jak nadchodzący Boeing 777-9. Airbus A380 Jego maksymalna pojemność wynosi 853 pasażerów, ale typowa ilość pasażerów wynosi od 400 do 550 osób. Tak duża pojemność świadczy o światowej klasy wyczynie inżynieryjnym. Ale, niestety, nie sprawdza się to tak dobrze, jak oczekiwały tego linie lotnicze. Linie Emirates odniosły sukces dzięki swojemu modelowi opartemu na węzłach komunikacyjnych, ale większość linii lotniczych miała z tym problem. Wzrost możliwości samolotów dwusilnikowych zniszczyły potencjał samolotów, a spowolnienie obserwowane po wydarzeniach w 2020 r. przypieczętowało ich los dla kilku linii lotniczych. Foto: G Tipene / Shutterstock Airbus A380 Dla tych dużych maszyn udaje się znaleźć nowego zastosowania. Jedynie linie lotnicze Hi Fly użytkowały używany samolot do lotów czarterowych, ale nawet ta linia lotnicza wycofała go w końcu z użytku. Jego potencjał na rynku cargo jest ograniczony przez jego konstrukcję, i chociaż mógłby być wspaniałym prywatnym odrzutowcem lub środkiem transportu dla VIP-ów, jego rozmiar i ograniczenia jak dotąd nie pozwoliły na to. Niestety, wiele wskazuje, że ta wspaniała maszyna podzieli los dinozaurów. Boeing 747-8 B747, potocznie nazywany jumbo jetem lub „Królową Przestworzy”. Najnowszy 747-8 jest największą oferowaną wersją, dłuższą od A380 o nieco ponad trzy metry. Ma on jednak mniejszą maksymalną pojemność - 605 miejsc (ponownie, jest to maksymalny limit wyjściowy, przy czym typowa pojemność wynosi około 450). Ma także znacznie mniejszą rozpiętość skrzydeł (68,4 metra w porównaniu do 79,95 metra), co jest zaletą, gdyż zwiększa liczbę lotnisk, na których może operować. Foto: Markus Mainka / Shutterstock Boeing 747-800 Do czasu pojawienia się A380, 747 był największym latającym samolotem pasażerskim. Był to jego znak rozpoznawczy od momentu wprowadzenia na rynek w 1968 roku. Został on opracowany we współpracy z Pan American World Airways (Pan Am). Foto: Eduard Marmet / Creative Common Pan Am Boeing 747 Linie lotnicze odniosły sukces z samolotem 707 i chciały pójść dalej, wprowadzając nowy samolot o ponad dwukrotnie większych rozmiarach. Pierwotnie planowano, że samolot będzie miał górny pokład o pełnej długości, ale nie dało się tego pogodzić z wymogami bezpieczeństwa. Zobacz także: Test klasy biznes w samolocie Boeing 747 Boeing 777-9 Maszyny testowe tego typu już latają. Największy wariant, 777-9, będzie najdłuższym samolotem pasażerskim w historii, mierzącym nieco ponad 76 metrów. Będzie oferował typową pojemność do 426 miejsc, czyli niewiele mniej niż 747-8. Foto: cpaulfell / Shutterstock Boeing 777-9 W przeciwieństwie do innych samolotów pasażerskich z tej listy, 777X jest oczywiście samolotem dwusilnikowym. Nowe silniki GE9X są największymi i najpotężniejszymi silnikami komercyjnymi, jakie kiedykolwiek zbudowano - są większe niż kadłub Boeinga 737! 777X zapoczątkuje nową erę bardzo wydajnych samolotów o dużej pojemności. Jest mało prawdopodobne, że jeszcze przez jakiś czas zobaczymy czterosilnikowe odrzutowce komercyjne. Musimy jeszcze trochę poczekać, aby zobaczyć 777X w użyciu w liniach lotniczych. Prace rozwojowe zostały opóźnione z powodu problemów z silnikami i testów strukturalnych. W produkcję wkradły się też opóźnienia spowodowane spowolnieniem w czasie pandemii. W lutym 2021 r. liczba zamówień ma te maszyny wynosiła 191 sztuk (spadek z 350 przed pandemią). Qatar Airways spodziewa się, że pierwsze samoloty odbierze w 2023 r., ale Emirates (zdecydowanie największy klient) być może dopiero w 2025 r. Antonow An-225 Odchodząc od pasażerskich odrzutowców, jednym z największych samolotów, jakie kiedykolwiek można zobaczyć na niebie, jest frachtowiec Antonow An-225. Tylko jeden z nich jest w eksploatacji - drugi jest tylko częściowo zbudowany. Jest to najcięższy samolot jaki kiedykolwiek zbudowano i ma najszerszą rozpiętość skrzydeł spośród wszystkich samolotów operacyjnych. Ma również sześć silników i 32 koła. Foto: istock Antonow An-225 Mrija Został on zbudowany w celu przetransportowania odpowiednika wahadłowca kosmicznego ZSRR, znanego jako Buran. Wahadłowiec był przewożony na grzbiecie samolotu, a części rakiety mieściły się w dużym kadłubie. Antonow An-225 z przyłączonym promem Buran, na pokazach lotniczych w Paryżu w 1989 Może on przenosić największą ładowność spośród wszystkich samolotów - aż 250 ton (dla porównania, frachtowiec 747-8F może przewozić do 136 ton). Dzięki temu pozostał w służbie i doczekał się kilku specjalistycznych zastosowań. Zobacz także: Największy samolot świata, Antonow An-225 Mrija wylądował dziś w Warszawie Antonow An-124 Pozostając przy tym samym producencie, An-124 jest mniejszy od An-225, ale jest jednym z największych komercyjnie opracowanych frachtowców. Został wprowadzony na rynek w 1982 r., zbudowano 55 samolotów. Do czasu wprowadzenia 747-8 był to najcięższy samolot produkowany komercyjnie. Foto: RegionalStock / Shutterstock Antonow An-124 Według danych z kwietnia 2021 r. w użyciu pozostają 33 samoloty An-124. Siedem z nich jest eksploatowanych przez ukraińskie linie Antonow Airlines, 12 przez rosyjskie linie Volga-Dnepr i po jednym przez Libyan Air Cargo i Maximus Air Cargo z siedzibą w Zjednoczonych Emiratach Arabskich. Regularnie odbywają się na nich nietypowe operacje cargo, takie jak transport pociągów Maglev z Niemiec do Chin. Lockheed C-5 Galaxy Kontynuując temat dużych samolotów transportowych, C-5 Galaxy również znajduje się wysoko na liście pod względem wielkości i ładowności. Jest to wojskowy samolot transportowy zbudowany przez amerykańskiego producenta Lockheed, który wszedł do służby w 1970 roku. Był następcą innych udanych samolotów transportowych, takich jak C-130 Hercules. Foto: Producent Lockheed C-5 Galaxy Przy długości nieco ponad 75 metrów jest większy od A380 i An-124. Może udźwignąć 127 ton ładunku, a dzięki możliwości tankowania w locie ma ogromny zasięg. Co ciekawe, Lockheed był również zainteresowany jeszcze większym samolotem. Tak zwany VLST (Very Large Subsonic Transport) był proponowany w latach 90-tych, ale nigdy nie został opracowany. Wersja pasażerska miałaby mieć dwa pokłady, cztery przejścia i przewozić do 900 pasażerów. Airbus Beluga XL Technicznie rzecz biorąc, Beluga XL nie jest typem samolotu, lecz modyfikacją Airbusa A330. W związku z tym niektórzy mogą mieć wątpliwości, czy powinna się ona znaleźć na takiej liście. Jednak niezależnie od tego, jak się go traktuje, jest to jeden z największych samolotów, jakie można zobaczyć w regularnych lotach. Foto: Skycolors / Shutterstock Airbus Beluga XL Pod względem objętości jest największy. Objętość kadłuba wynosi 2,209 metrów sześciennych. Dla porównania, Dreamlifter Boeinga ma 1 840 metrów sześciennych. Airbus zbudował Belugę XL (i jej poprzedniczkę Belugę) do transportu komponentów lotniczych. Od samego początku Airbus dzielił budowę samolotów na kilka lokalizacji. Powstał jako konsorcjum kilku europejskich producentów, aby konkurować z Boeingiem. Beluga została wprowadzona w 1995 r., bazując na płatowcu A300, i była używana głównie do budowy samolotu A340. Beluga XL, bazująca na A330-200, pojawiła się na początku 2000 r. Jej większe rozmiary były potrzebne do produkcji większych komponentów samolotu A350. Do tej pory dostarczono trzy samoloty, a sześć wejdzie do służby do 2024 r. Boeing Dreamlifter Dreamlifter to zmodyfikowany transporter kadłubowy Boeinga. Jest on oparty na rozciągniętym kadłubie 747-400, z innowacyjnymi drzwiami wahadłowymi na ogonie, które umożliwiają pełny dostęp do kadłuba. Foto: Producent Boeing 747 LCF Dreamlifter Został zaprojektowany do przewozu części Boeinga 787 od dostawców z Włoch i Japonii (a także z USA) do zakładów montażu końcowego w Waszyngtonie i Karolinie Południowej. Pierwszy Dreamlifter wszedł do służby w 2007 r., a obecnie flota składa się z czterech maszyn. Jest to ogromny samolot, bije na głowę inne pod względem statystyk. Pod względem objętości kadłuba plasuje się za Belugą XL. I choć jest dłuższy niż Beluga XL i 747-400, to pokonuje go 747-8. Jego czterosilnikowy 747 oferuje znacznie większą ładowność niż Beluga XL, ale mniej niż połowę tego co An-225. Hughes H-4 Hercules Hughes H-4 Hercules był jednym z największych samolotów jakie kiedykolwiek zbudowano, ale nigdy nie wyszedł poza jedną wersję prototypową. Jest to latająca łódź transportowa i została zaprojektowana do użytku podczas II wojny światowej. Mogła przewozić 750 żołnierzy lub dwa 30-tonowe czołgi M4. Jednak do eksploatacji wszedł dopiero w 1947 roku, po zakończeniu wojny. Foto: Domena publiczna Hughes H-4 Hercules Ma drugą największą rozpiętość skrzydeł w historii (po Stratolaunch) - 97,8 metra i jest napędzany ośmioma silnikami Pratt & Whitney. Aby oszczędzać metale w czasie wojny, jego kadłub był drewniany, stąd jego przydomek "Świerkowa Gęś". Jeden prototyp odbył loty próbne, ale nigdy nie wszedł do służby. Zachował się i jest wystawiony w Evergreen Aviation and Space Museum w Oregonie, USA. Stratolaunch Ostatni na naszej liście jest samolot Stratolaunch (Scaled Composites Model 351 Stratolaunch). Ten ogromny samolot o podwójnym kadłubie ma największą rozpiętość skrzydeł w historii - aż 117 metrów (najbliżej za nim jest An-225 z 88,4 m). Foto: Materiały prasowe Stratolaunch - największy samolot na świecie opuścił hangar Został zaprojektowany do przenoszenia między kadłubami rakiety o wadze do 250 ton w celu wystrzelenia jej na orbitę. Duża część technologii i sześć silników zostało opartych na modelu 747-400. Każdy z dwóch kadłubów ma 73 metry długości - i na wypadek, gdybyście się zastanawiali, piloci siedzą w prawym kokpicie. Lewa strona służy jedynie jako miejsce na sprzęt. Były opóźnienia w programie, przede wszystkim po śmierci założyciela Paula Allena w 2018 roku. Nowy właściciel, Cerberus Capital Management, postanowił zmienić rolę samolotu na wyrzutnię dla hipersonicznych pojazdów badawczych wielokrotnego użytku. Po dwuletnim opóźnieniu od swojego pierwszego lotu, Stratlauch poleciał ponownie w kwietniu 2021 roku. Co jest lepszym rozwiązaniem – Airbus A380 czy Boeing 747-8? Rozważamy wady i zalety tych dwóch gigantów, gdy ich konstruktorzy stają naprzeciw siebie w Asian Aerospace © Flight International Boeing 747-8 (z tyłu) i Airbus A380 (z przodu). Która opcja jest lepsza dla linii lotniczych? Azja stanie się głównym motorem napędowym popytu na ultramałe samoloty, dlatego Airbus i Boeing będą wykorzystywać azjatycką przestrzeń powietrzną jako idealną wizytówkę dla swoich ofert. Do czasu pojawienia się 747-8 Boeinga jako solidnego programu w zeszłym roku, Airbus miał rynek 400-miejscowy dla siebie dzięki 550-miejscowemu A380, ale teraz stoi przed poważnym wyzwaniem zarówno w sektorze pasażerskim, jak i towarowym ze strony 450-miejscowego 747-8, więc spodziewaj się, że obie strony będą wymieniać ciosy, wyjaśniając, dlaczego ich oferta jest właściwym rozwiązaniem dla zatłoczonych tras pasażerskich i towarowych na całym świecie. Rodzina 747-8 została wprowadzona na rynek w listopadzie jako główna pochodna 747-400, po złożeniu 34 zamówień przez przewoźników towarowych Cargolux i Nippon Cargo Airlines. Nowa rodzina samolotów, napędzana przez wersję silnika General Electric GEnx z 787 z możliwością odprowadzania spalin, charakteryzuje się niewielkim rozciągnięciem, zwiększoną masą, zmienionym skrzydłem z zagiętymi końcówkami oraz modernizacją kabiny i kabiny pilotów. W porównaniu z 747-400, zmiany te zapewniają modelowi pasażerskiemu 747-8 Intercontinental o 34 miejsca więcej w układzie trzyklasowym (do 450 miejsc), zwiększony zasięg – do 14 800 km (8 000 nm) – i lepszą wydajność, z 16% niższym spalaniem paliwa na jedno miejsce i 8% niższym kosztem operacyjnym na jedno miejsce. Frachtowiec -8 zapewnia o 16% większy przychód niż 747-400ERF, podczas gdy ładowność wzrasta o prawie 20% do 133,9t (294,900lb). Cargo prowadzi Mimo, że wszystkie dotychczasowe zamówienia dotyczyły modelu cargo, Boeing jest przekonany, że uda mu się również zdobyć sprzedaż wersji pasażerskiej 747-8I, która wypełni „lukę 200 miejsc” pomiędzy A380 a dużymi samolotami szerokokadłubowymi, takimi jak A340-600, 777-300ER i 747-400. Boeing uważa, że ta luka jest wystarczająco duża, aby umożliwić mu penetrację istniejącej bazy klientów A380 za pomocą nowego 747 i wymienia 39 „kandydatów na klientów” (w tym działy pasażerskie i towarowe linii lotniczych). Prawie wszyscy ci przewoźnicy to dotychczasowi operatorzy 747, a 12 to linie lotnicze lub przewoźnicy towarowi, którzy już zamówili A380. Na liście potencjalnych klientów znajduje się 21 azjatyckich przewoźników/linii lotniczych cargo (patrz tabela), a Boeing jest przekonany, że ma duże szanse na odebranie niektórych klientów A380. Airbus wydaje się być niezrażony pojawieniem się konkurencji z Seattle, odrzucając ją jako nic więcej niż odgrzany 747. „Boeing naciąga 40-letnią konstrukcję do granic możliwości” – mówi dyrektor ds. marketingu produktu A380, Richard Carcaillet. „Nowy model wchodzi do służby 40 lat po 747-100 i ma to samo stare skrzydło, ten sam stary kokpit, co model -400, i tę samą starą kabinę – nie ma żadnej poprawy w stosunku do standardu komfortu z lat 60-tych” – mówi Carcaillet. „Nie ma potencjału rozwojowego, nie ma też wyboru silnika” – dodaje. Boeing ma oczywiście nieco inne podejście do spuścizny 747. Randy Baseler, wiceprezes Boeing Commercial Airplanes ds. marketingu, uważa, że powiązania z 747 dają nowemu modelowi istotną przewagę nad flotą będącą w użyciu. Mówi on również, że pochodna konstrukcja nie wpłynęła negatywnie na wydajność 747-8. „Jeśli spojrzeć na wskaźniki efektywności konstrukcji samolotu, mamy przewagę nad A380, mimo że jest to model pochodny” – mówi, wskazując na silniki nowszej generacji i deklarowaną niższą masę własną na jedno miejsce w 747-8 w porównaniu z jego rywalem Airbusem. Te czynniki oznaczają, że 747-8I spala o 13% mniej paliwa na miejsce niż A380, mówi (patrz tabela). Przyznając, że całkowicie nowe skrzydło A380 – w porównaniu do zmodyfikowanej wersji skrzydła 747-400 w modelu -8 – daje mu przewagę aerodynamiczną, Baseler mówi, że w innych aspektach jest to przewaga Boeinga. „A380 jest od 10% do 16% cięższy na jedno miejsce niż 747-8. OEW 747-8 na jedno miejsce wynosi 453 kg w porównaniu do 498 kg na jedno miejsce w A380” – mówi Baseler. Według obliczeń Boeinga, A380 jest o ponad 20% cięższy na jedno miejsce niż 747-400, a żeby dorównać jego wydajności strukturalnej „A380 musi być rozciągnięty do ponad 650 miejsc”. Wynikiem netto tej wydajności jest to, że koszty operacyjne 747-8I są o 22% niższe niż A380 w przeliczeniu na podróż i o 6% niższe w przeliczeniu na miejsce, mówi Baseler. Jednakże, Carcaillet twierdzi, że 747-8 będzie szybszy przy podchodzeniu do lądowania – 160kt (296km/h) vs 138kt dla A380 – i pomimo 20% wyższego stosunku ciągu do masy będzie słabym samolotem wznoszącym się, gdyż w przeciwieństwie do A380 będzie wymagał jednoetapowego wznoszenia do FL330 (33,000ft/10,100m). Twierdzi on, że nowy Boeing może tylko „wyglądać dobrze poprzez naginanie faktów”, a jego twierdzenia opierają się na „grubym wyolbrzymieniu wagi A380 i spalania paliwa”. W rzeczywistości spalanie paliwa na jedno miejsce w A380 jest o 2% niższe niż w 747-8. Koszt podróży 747-8 jest tylko o 12% niższy niż A380, podczas gdy koszt na miejsce jest o 9% wyższy – A380 jest nadal najbardziej paliwooszczędnym dużym samolotem szerokokadłubowym w historii.” Bez względu na to, ile prawdy kryje się w tych twierdzeniach dotyczących kosztów operacyjnych, mało kto podważyłby pogląd Airbusa, że całkowicie nowy projekt A380 z podwójną konfiguracją pokładu szerokokadłubowego zapewni liniom lotniczym „zmieniające grę” możliwości. „A380 ma o 35% większą pojemność niż 747-400 i szerokość siedzeń na miarę XXI wieku” – mówi Carcaillet (patrz grafika). „747-8I zapewnia tylko 8% wzrost pojemności – to mniej niż dwa lata wzrostu – ma 40% mniej powierzchni niż A380 i szerokość siedzeń z lat 70-tych.” Ale Baseler spodziewa się, że stosunkowo niewielki wzrost rozmiaru 747-8 będzie działał na korzyść Boeinga. „747-8 jest jedynym samolotem w kategorii od 400 do 500 miejsc i w tym przypadku nasze koszty operacyjne są znacznie lepsze niż w przypadku A380” – mówi. „Ale jeśli naprawdę potrzebujesz 550-miejscowego samolotu, to będziesz potrzebował A380, ponieważ przychody z dodatkowych pasażerów przewyższają przewagę 747-8 w zakresie kosztów na milę. Dlatego prognozujemy rynek dla 300 samolotów w tej kategorii w ciągu najbliższych 20 lat.” Boeing twierdzi, że fakt, iż model -8 jest mniejszy niż A380 i jest wspólny z obecną flotą 747, czyni go „znacznie mniejszym ryzykiem rynkowym”, ponieważ może on korzystać z „istniejącej infrastruktury i sprzętu naziemnego w ponad 210 portach lotniczych na całym świecie”, ale Airbus uważa, że operatorzy 747-8 mogą znaleźć inne rozwiązanie. „Ze swoją rozpiętością skrzydeł 68,5 m 747-8 jest samolotem kodu F, tak jak A380” – mówi Carcaillet, dodając, że limit rozpiętości dla kodu E (klasa 747-400) wynosi 65 m. Wychodzenie na prowadzenie „Oznacza to, że 747-8 musi spełniać te same wymagania co A380”, mówi, „być może nawet więcej, ponieważ ma taką samą liczbę kół jak 747-400, ale zwiększoną wagę, więc będzie miał bardzo wysoki ACN” (Aircraft Classification Number, który mierzy obciążenie pasa startowego). Ale argumenty na temat zalet i wad 747-8I i A380-800 są w tej chwili akademickie, ponieważ Boeing nie sprzedał jeszcze modelu pasażerskiego. Na ten temat szybko wypowiada się dyrektor operacyjny Airbusa John Leahy, który nie jest przekonany, że jego rywalowi uda się wybić z rynku przewozów towarowych. „Nasz konkurent sprzedał kilka frachtowców 747-8. To będzie pierwszy raz w historii lotnictwa, kiedy ktokolwiek stworzył udany program tylko z frachtowców” – mówi. Pogląd Airbusa na porównanie A380 i 747 Ale Baseler mówi, że chociaż Boeing ma „opcję zrobienia programu -8 tylko jako frachtowca”, jest pewien, że pierwsze zamówienia na model pasażerski 747-8I są blisko. „Spodziewamy się, że będziemy mieli kilka zamówień na -8I w tym roku”, mówi. Boeing zwraca uwagę, że pomimo braku sukcesu w przypadku modelu pasażerskiego 747-8, frachtowiec ten w zeszłym roku bardzo dobrze sprzedał się swojemu rywalowi Airbusowi. Producent twierdzi, że mimo iż 747-8F oddaje rywalowi około 18 ton ładowności i ma mniejszą pojemność ładunkową, ma o 15% niższy koszt operacyjny na tonę w porównaniu z A380 i o 20% niższy koszt podróży. Ważnym elementem przeniesionym z istniejących 747F, który jest atrakcyjny dla operatorów drobnicowych, są uchylne do góry nosowe drzwi ładunkowe, które pozwalają na przewożenie ładunków ponadgabarytowych. Boeing podkreśla również fakt, że nowy 747 może wejść w istniejące rozkłady lotów 747-400F, ponieważ wykorzystuje istniejący sprzęt do obsługi ładunków 747, podczas gdy A380 wymaga unikalnego urządzenia wysokiego załadunku, aby dostać się na górny pokład, co utrudni jego eksploatację „poza trasą”. Carcaillet z Airbusa twierdzi, że ogromna przewaga kosztowa, jaką Boeing przypisuje 747-8F, wynika z „grubej przesady” w odniesieniu do spalania paliwa i wagi A380 – ta ostatnia wynosi 13 ton. „W rzeczywistości koszt tony A380F jest porównywalny z kosztem 747-8 na krótkich dystansach,” mówi, dodając, że „porównania na krótkich dystansach ignorują wyjątkowy zasięg bez międzylądowań A380F”. Jego zdaniem, w przypadku lotów długodystansowych z maksymalnym obciążeniem strukturalnym, koszt tony A380F jest o 15% niższy. Airbus przyznał, że choć nie postrzega 747-8I jako zagrożenia, frachtowiec może osłabić sprzedaż A380 w sektorze cargo, ale uważa, że program samolotów pasażerskich nie może mieć solidnego uzasadnienia biznesowego zbudowanego wyłącznie wokół popytu na cargo. „Oczywiście 747 jest dobrym frachtowcem – wszystko, co sprzedają, to frachtowce” – mówi Leahy. „Ale nie można tworzyć programu lotniczego wokół samolotu, który jest tylko frachtowcem. Jeśli chcesz mieć zrównoważony program lotniczy, tak jak w przypadku A380, będziesz sprzedawać prawdopodobnie około trzech czwartych swoich modeli jako samoloty pasażerskie, a resztę jako frachtowce.” Popularność pakietów Przewoźnicy ekspresowi zamówili większość dotychczasowych A380F, podczas gdy 747-8F został uruchomiony przez dwie linie lotnicze cargo, co według Boeinga wskazuje na to, że konfiguracja frachtowca Airbusa jest odpowiednia do przewożenia cięższych ładunków o większej gęstości, zwykle związanych z przewozami drobnicowymi. Jednak Carcaillet zaprzecza tej tezie: „A380F będzie latał z ładunkiem 150t non-stop, niezależnie od gęstości” – mówi. „Przy podobnym zasięgu, według Boeinga, 747-8F będzie przewoził tylko 113 ton, czyli mniej niż dzisiejszy 747-400ERF z międzylądowaniem.” Zważywszy na długotrwały pesymizm Boeinga co do wielkości rynku ultramałych samolotów, można by wybaczyć Airbusowi, że wyśmieje fakt, iż jego rywal najwyraźniej „przejrzał na oczy”. Krótko po rozpoczęciu programu 747-8 w zeszłym roku, szef Airbusa Gustav Humbert pogratulował swojemu rywalowi „podążania za poglądem rynkowym Airbusa na temat popytu na duże samoloty”. Faktem jest, że Boeing konsekwentnie w ostatnich latach pesymistycznie oceniał rynek samolotów w kategorii powyżej 500 miejsc – przedziału A380 – gdzie jego 20-letnia prognoza wynosi obecnie 300 samolotów pasażerskich. Dla porównania, Airbus nadal jest przekonany, że 20-letni popyt na ultramałe samoloty (450 miejsc i więcej) przekroczy 1 000 samolotów, a jego najnowsza prognoza mówi o 1 250 samolotach (bez frachtowców). Jednakże długoterminowa prognoza Boeinga dotycząca całkowitego popytu w sektorze „747 i większym” (samoloty pasażerskie o liczbie miejsc powyżej 400 oraz duże frachtowce) zmieniała się dramatycznie w ciągu ostatniej dekady, od wysokiego poziomu 1 600 w 1996 r., kiedy to Boeing był gotowy do wprowadzenia na rynek 550-miejscowej rodziny 747, do niskiego poziomu 790 w 2004 r. Co istotne, w ubiegłym roku Boeing przełamał ostatni trend, podnosząc swoją prognozę (o 15%) do 907 sztuk, przygotowując grunt pod wprowadzenie 747-8, po tym jak konsekwentnie obniżał swoje prognozy każdego roku w okresie 2001-4. „Prognoza Airbusa dotycząca samolotów ultralekkich jest spójna, Boeinga zaś podąża za każdym zakrętem” – mówi Carcaillet. Decyzja Boeinga, aby w końcu przyłączyć się do rywala w sektorze samolotów ultralekkich, ożywiła sytuację, po tym jak Airbus przez pięć lat robił wszystko po swojemu. Minie co najmniej kolejne pięć lat, zanim okaże się, kto ma rację, ale jedno jest pewne – linie lotnicze wreszcie mają to, czego zawsze chciały, czyli wybór dostawcy w górnym segmencie spektrum wielkości. MAX KINGSLEY-JONES / LONDYN & TOULOUSE Wykonawca: Carcaillet.

samolot boeing 747 o masie 400 ton